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| Cuarta Entrega |
No obstante el éxito logrado con el Boeing 727, la compañía dio un paso más allá con el 737, el "baby" de la familia, hasta la adopción del 717 en 1.998.
El pequeño bimotor fue el primer avión de pasajeros de corto alcance de Boeing y se lanzó en noviembre de 1.964 para competir con dos jugadores establecidos, el Douglas DC-9 y el British Aircraft Corporation (BAC) One Eleven.
Los primeros diseños también tenían cola en "T", al igual que el avión de la competencia y su hermano mayor, el 727.
La decisión de retener la sección transversal del fuselaje existente tanto del 707 como del 727, junto con el fuselaje corto del nuevo avión, convenció a Boeing de optar por una cola convencional.
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| Ingenieros de Boeing trabajando en el nuevo diseño |
Esto significaba que los motores tenían que ser reubicados debajo del ala, a pesar de la distancia al suelo limitada.
Se pensó que la necesidad de un rendimiento de campo corto era crucial para el diseño, por lo que el ala recibió un diseño relativamente modesto (según los estándares de Boeing).
Ello jugó un papel importante en la ampliación del alcance y, por lo tanto, la vida del 737 durante muchos años.
A pesar de los primeros problemas estructurales con el ala y los problemas de desarrollo con el motor y su diseño de inversor de empuje, el 737-100 atrajo el interés de Lufthansa, que lo lanzó a la vida con un pedido de 22 unidades en febrero de 1.965.
Fue el primer avión Boeing lanzado por un operador no estadounidense.
Rápidamente se hizo evidente para Boeing que atraería más interés un derivado un poco más grande, y así surgió el 737-200.
A pesar del aumento de capacidad logrado con la nueva versión, las ventas disminuyeron en lugar de acelerarse, y no fue sino hasta la llegada del 737-200 Advanced, que las mismas realmente se recuperaron.
El 737-200 Advanced, incluía varias mejoras aerodinámicas y de sistemas, lo que ayudó a impulsar las ventas totales a 1.114 cuando se completaron las entregas en agosto de 1.988.
El mayor estímulo para el 737 se produjo en 1.980, cuando Boieng comenzó a buscar en los motores recientemente desarrollados de empuje medio.
En marzo de 1.981, lanzó el Boeing 737-300 cuando Southwest Airlines y UsAir ordenaron 10 aeronaves cada una.
Las aeronaves fueron impulsadas por los motores CFM56, marcando el inicio de una de las asociaciones más exitosas en la historia de la aviación.
La potencia adicional del CFM56 también significaba que el avión básico podía estirarse.
El resultado fue un aumento de la longitud total de 33 metros, lo que le daba una capacidad de 149 pasajeros.
La línea de base "300" también se redujo más tarde para producir lo que efectivamente fue el reemplazo del 737-200.
El 737-500 resultante, se lanzó con pedidos y opciones para 73 aviones en mayo de 1.987 por parte de Braathens SAFE, Euralair, Maersk y Southwest.
El bajo costo operativo, la alta confiabilidad y el buen rendimiento de la familia 737 rediseñada trajeron grandes éxitos de ventas, y a mediados de la década de los 90, el pequeño 737 era el avión más vendido de la historia.
La notable historia del Boeing 737, alcanzó nuevas alturas con el lanzamiento del programa "Next Generation" en 1.993.
Al igual que muchos de los programas de Boeing, la "Nueva Generación" podría nunca haber sucedido.
Boeing tuvo un gran dilema cuando se enfrentó a la decisión de qué hacer con el 737.
La fortuna de la pequeña familia de aeronaves había mejorado enormemente con el motor CFM56.
En noviembre de 1.993, Boeing dio el visto bueno para el lanzamiento de la familia 737-X cuando recibió pedidos firmes de 63 aviones por parte de Southwest Airlines.
Sin embargo, Boeing no ignoró la última tecnología de pantalla plana, y desarrolló un sistema de visualización común (CDS), utilizando seis pantallas de cristal líquido (LCD) multifuncionales de Honeywell idénticas a las desarrolladas para el 777.
El CDS podría mostrar los datos principales de vuelo y navegación en dos formatos opcionales: sistema electrónico de instrumentos de vuelo (EFIS) o pantalla principal de vuelo/pantalla de navegación (PDF / ND).
Especificaciones Técnicas:
Podes seguir leyendo:
➧ La historia de Boeing (Parte 1)
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| Boeing 737-300 |
El mayor estímulo para el 737 se produjo en 1.980, cuando Boieng comenzó a buscar en los motores recientemente desarrollados de empuje medio.
En marzo de 1.981, lanzó el Boeing 737-300 cuando Southwest Airlines y UsAir ordenaron 10 aeronaves cada una.
Las aeronaves fueron impulsadas por los motores CFM56, marcando el inicio de una de las asociaciones más exitosas en la historia de la aviación.
La potencia adicional del CFM56 también significaba que el avión básico podía estirarse.
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| Boeing 737-400 |
El resultado fue un aumento de la longitud total de 33 metros, lo que le daba una capacidad de 149 pasajeros.
Una nueva versión, denominada "400", se lanzó en junio de 1.986 con un pedido de 25 aeronaves por parte de Piedmont Airlines.
El 737-400 era 3 metros más largo que el "300".
El 737 más largo también podía albergar hasta 171 pasajeros, eclipsando así otros proyectos embrionarios de Boeing en esa categoría de asientos.
El 737-400 era 3 metros más largo que el "300".
El 737 más largo también podía albergar hasta 171 pasajeros, eclipsando así otros proyectos embrionarios de Boeing en esa categoría de asientos.
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| Boeing 737-400 cockpit |
La línea de base "300" también se redujo más tarde para producir lo que efectivamente fue el reemplazo del 737-200.
El 737-500 resultante, se lanzó con pedidos y opciones para 73 aviones en mayo de 1.987 por parte de Braathens SAFE, Euralair, Maersk y Southwest.
El bajo costo operativo, la alta confiabilidad y el buen rendimiento de la familia 737 rediseñada trajeron grandes éxitos de ventas, y a mediados de la década de los 90, el pequeño 737 era el avión más vendido de la historia.
La notable historia del Boeing 737, alcanzó nuevas alturas con el lanzamiento del programa "Next Generation" en 1.993.
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| Boeing 737-500 |
Al igual que muchos de los programas de Boeing, la "Nueva Generación" podría nunca haber sucedido.
Boeing tuvo un gran dilema cuando se enfrentó a la decisión de qué hacer con el 737.
La fortuna de la pequeña familia de aeronaves había mejorado enormemente con el motor CFM56.
El 737 actualizado y sus hermanos equipados con motores CFM56 simplemente no eran tan avanzados tecnológicamente como el A320.
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| Boeing 737-600 NG |
Airbus, desesperado por entrar en el lucrativo mercado de los Estados Unidos, presentó argumentos convincentes a los grandes operadores sobre por qué deberían ir con el A320 en lugar del confiable 737.
Los argumentos fueron convincentes: Un interior amplio, buen funcionamiento económico, construcción sofisticada con compuestos avanzados y livianos, una cabina futurista con alta tecnología, controles laterales, pantallas de TV basadas en CRT y un sistema de control de vuelo (FBW) con protección de envolvente.
Alentados por los términos y condiciones favorables, e impresionados por el nuevo Airbus, varias aerolíneas estadounidenses optaron por el avión europeo sobre el 737.
Ante tal situación, Boeing se centró en una nueva familia de aviones denominada 737-X, principalmente efectuando cambios en el ala y los motores para mejorar el rendimiento.
Ante tal situación, Boeing se centró en una nueva familia de aviones denominada 737-X, principalmente efectuando cambios en el ala y los motores para mejorar el rendimiento.
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| Boeing 737-700 NG |
En noviembre de 1.993, Boeing dio el visto bueno para el lanzamiento de la familia 737-X cuando recibió pedidos firmes de 63 aviones por parte de Southwest Airlines.
El 19 de enero de 1.994, estos se redesignaron como 737-700, cuando el acuerdo se ratificó por completo y se lanzó oficialmente el programa, naciendo así la "Nueva Generación".
La decisión de elegir un ala completamente nueva, aunque no tan dramática como un diseño completamente nuevo, fue un gran salto para el 737.
La decisión de elegir un ala completamente nueva, aunque no tan dramática como un diseño completamente nuevo, fue un gran salto para el 737.
Boeing hizo un gran esfuerzo en el sistema eléctrico para aumentar la confiabilidad de la aeronave, basándolo en la arquitectura del 757.
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| Boeing 737-800 NG |
Además de los cambios radicales en el ala, el "cambio de juego" clave para el rendimiento mejorado de la "Nueva Generación" fue el motor CFM56-7B.
Diseñado desde el principio para operar con un costo de mantenimiento un 15 por ciento menor que las versiones anteriores que impulsaron la serie clásica, el "7B" también fue diseñado para tener un consumo de combustible hasta un 8 por ciento menor.
Hubo otros cambios igualmente significativos en la cabina de vuelo, la que fue diseñada con una tarea única en mente: Tratar de vender la "Nueva Generación" a tantos operadores 737 existentes como sea posible.
Sería mucho más fácil convencerlos de que compren la aeronave si las mismas tripulaciones pudieran volar a ambos tipos (actuales y nuevos) sin la necesidad de un costoso entrenamiento.
Sería mucho más fácil convencerlos de que compren la aeronave si las mismas tripulaciones pudieran volar a ambos tipos (actuales y nuevos) sin la necesidad de un costoso entrenamiento.
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| Boeing 737NG cockpit |
Sin embargo, Boeing no ignoró la última tecnología de pantalla plana, y desarrolló un sistema de visualización común (CDS), utilizando seis pantallas de cristal líquido (LCD) multifuncionales de Honeywell idénticas a las desarrolladas para el 777.
El CDS podría mostrar los datos principales de vuelo y navegación en dos formatos opcionales: sistema electrónico de instrumentos de vuelo (EFIS) o pantalla principal de vuelo/pantalla de navegación (PDF / ND).
El primer 737-700NG realizó un exitoso vuelo inaugural desde Renton el 9 de febrero de 1.997.
A las pocas semanas del primer vuelo de la versión "700", surgieron noticias de nuevas versiones.
El 737-800NG se lanzó el 5 de septiembre de 1.994; el 737-600NG en 1.998, y el 737-900NG en 2.001, como resultado directo del éxito del A321.
El 737-800NG se lanzó el 5 de septiembre de 1.994; el 737-600NG en 1.998, y el 737-900NG en 2.001, como resultado directo del éxito del A321.
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| Boeing 737-200 Advanced |
Especificaciones Técnicas:
Aeronave: 737-100/200
Primer vuelo: 9 de febrero de 1.963
Clasificación: Transporte Comercial
Longitud: 93 ft
Velocidad Máxima: 580 mph
Rango: 2.130 km
Techo: 35.000 pies
Motores: 2 turboreactores (Pratt & Whitney JT8D-7)
Capacidad: Hasta 107 pax
Fte. PinchandoNubes
Longitud: 93 ft
Velocidad Máxima: 580 mph
Rango: 2.130 km
Techo: 35.000 pies
Motores: 2 turboreactores (Pratt & Whitney JT8D-7)
Capacidad: Hasta 107 pax
Fte. PinchandoNubes
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